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Publié le 12 Janvier 2015 par David D.
Nous étions près de 4 millions dans les rues de France, ce jour, pour crier notre refus de plier le genou face à l'horreur du terrorisme.
Vous n'avez pas abattu CHARLIE, vous n'avez pas abattu les JUIFS de France, ni sa POLICE.
Nous sommes toujours DEBOUT.
Sur place les rues adjacentes sont saturées et nous sommes bien loin de la Place de la République, point de départ du cortége.
Publié le 8 Janvier 2015 par David D.
Plus d'un millier de suppressions de postes en 2015 à la SNCF ont été annoncées mercredi au comité central d'entreprise, qui a voté contre ce budget "d'austérité", contradictoire pour les syndicats avec l'ambition d'améliorer le service aux usagers.
Selon l'Unsa et la CFDT, les membres du CCE ont "voté unanimement contre" !
Il s'agit du premier budget de la SNCF post-réforme ferroviaire.
Dans la nouvelle organisation,cela aboutira à une balance nette négative d'environ 1.100 postes (-0,7%) sur les 149.000 équivalents temps plein estimés en moyenne sur l'année 2014. Et ce malgré les 8.000 embauches prévues au niveau du groupe et ses filiales (250.000 personnes au total) en 2015.
L'année dernière, le budget tablait sur 1.400 suppressions (900 en tenant compte des embauches d'emplois d'avenir). Les trois quarts (-1.085)ont été réalisées.
Les représentants estiment que 500 créations de postes pour rénover les voies, priorité du groupe, "ça ne suffit pas", au moins "le double" étant, selon eux, nécessaire.
Les suppressions dans la branche transport vont en outre "entraîner une dégradation du service". "Dans une période où il y a de réelles attentes d'amélioration de la part des usagers, on réduit les moyens", s'indigne-t-il.
Le CCE a également été l'occasion d'un "débat sur l'augmentation des tarifs", critiquée par la ministre de l'Écologie Ségolène Royal.
Au 31 décembre 2014, le prix des billets a été relevé jusqu'à 2,6%, selon le type de train et de billet mais "en réalité la hausse moyenne est de 0,5%, proche de l'inflation", a ajouté le syndicaliste en estimant que Mme Royal avait lancé "une polémique inutile et déplorable".
Pour la CGT, tant les cheminots que les usagers "paient" avec ce budget "la réforme non financée du ferroviaire". Le premier syndicat de la SNCF manifestera sa désapprobation le 29 janvier à Paris, mais sans appeler à la grève.
L'Unsa comme la CFDT ont d'ores et déjà prévenu qu'elles ne s'associaient pas à cette action. SUD-rail doit donner jeudi sa position.
L'harmonisation des règles de travail des cheminots (sécurité, repos, etc.) prévue par la réforme, et le souhait du patron de la SNCF de parallèlement "remettre à plat l'organisation du travail" à la SNCF, pourrait cependant donner aux syndicats l'occasion de serrer les coudes en 2015. Depuis la grève menée en juin par la CGT et SUD contre la réforme, ils sont profondément divisés.
La réforme, entrée en vigueur au 1er janvier, vise notamment à préparer la SNCF à l'ouverture totale à la concurrence en 2022.
07/01/2015 19:07:14 - Paris (AFP) - Par Sylvie HUSSON - © 2015 AFP
Publié le 7 Janvier 2015 par David D.
Nous sommes tous Charlie Hebdo !!
Publié le 10 Décembre 2014 par David D. dans greve
Les réunions successives, jusqu'à hier 14h encore, n'ont rien donnés et la direction nous contraint à aller jusqu'au bout du processus.
Publié le 10 Décembre 2014 par David D. dans accident
En Juillet 2014 la collision de deux trains ayant fait 40 blessés n'était que le premier des accidents attendu à la SNCF!
Hier, en gare de Achères (78) un tel drame s'est à nouveau produit, avec plus de 120 personnes à bord.
Le conducteur du train n'est en aucun cas responsable (son chef qui l'accompagnait était avec lui, comme témoin de moralité !).
Ci-joint le communiqué de presse.
Publié le 23 Novembre 2014 par David D.
Une nouvelle expertise, demandée par les représentants du personnel de la SNCF suite au déraillement de Brétigny en 2013, pointe de graves défaillances dans la sécurité ferroviaire. En cause : un réseau que l’Etat a laissé se dégrader, des cheminots débordés par l’urgence et la multiplication des réparations à réaliser, des pénuries d’effectifs, des alertes et des surveillances de moins en moins prises en compte... Autant d’éléments, hérités de l’ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire, qui mettent en péril la sécurité des cheminots et des usagers.
Basta ! a pu se procurer en intégralité le nouveau rapport d’expertise portant sur l’accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge, présenté à la direction de la SNCF ce 12 novembre. Et ce qu’on y trouve est plutôt surprenant, voire même alarmant. L’expertise de 272 pages a été réalisée par le cabinet Apteis à la demande de salariés et de représentants du personnel de la SNCF [1]. Ce n’est donc pas un rapport technique, comme il y en a déjà eu, mais une analyse du travail, de son organisation et de ses contraintes, qui détaille la manière dont interviennent les cheminots pour assurer l’entretien des voies.
Premier fait marquant : l’expertise, réalisée en 2014, constate que les délais pour réparer des anomalies sur les voies ferrées se sont... allongés depuis l’accident de Brétigny ! Pour un défaut sur les voies devant être réparé en urgence, le délai d’intervention est passé de « immédiat » à dix jours maximum.
Comme si le grave accident de Brétigny le 12 juillet 2013, qui a coûté la vie à sept personnes, n’avait eu aucune incidence.
La dernière tournée d’inspection a été réalisée huit jours avant l’accident, le 4 juillet 2013, alors qu’au moins un boulon de la fameuse éclisse était déjà manquant. Mais, faute d’effectifs disponibles, la tournée n’a été réalisée que par un seul agent.
En 1985, environ 150 agents contrôlaient le secteur Brétigny – Dourdan – Étampes. Trente ans plus tard ils ne sont plus que 44. Les gains de productivité et les améliorations technologiques réalisés pendant cette période n’expliquent pas une réduction d’effectifs d’une telle ampleur, alors que le trafic s’accroît et que la charge de travail augmente.
Réponse laconique de la direction: « L’effectif actuel de l’établissement correspond à la charge de travail de l’établissement. » Et de toute manière, il y a les intérimaires et les sous-traitants. « Je ne conteste pas les baisses d’effectifs, mais elles sont exagérées dans le rapport », a de son côté réagi le directeur général de SNCF Infra (qui gère désormais les infrastructures), Claude Solard, suite à la présentation de l’expertise ce 12 novembre. « Ce sont pourtant les chiffres qu’ils nous ont eux-mêmes donnés », s’étonne Nicolas Spire, l’un des auteurs de l’étude.
Les alertes des conducteurs eux-mêmes ne sont plus entendues. Ils doivent signaler quand ils sentent que le train « tape », à cause d’un choc anormal lié à une avarie ou un défaut des voies.
Plombé par sa dette, RFF ne raisonne alors qu’en terme de « gains de productivité » et « sobriété des politiques d’entretien », laissant vieillir le réseau tout en accordant moins de moyens à sa maintenance. Dans cette situation d’austérité budgétaire, la parole des cheminots ne faisait pas le poids.
Sera-t-elle, désormais, davantage entendue ? Elle ne l’a en tout cas pas été lors de la grève de juin dernier, quand ils pointaient le besoin d’une véritable refonte du service public ferroviaire face à la poursuite de la libéralisation. Pire, leur parole avait même alors été largement dénigrée.
Article de Ivan du Roy du 13 novembre 2014.
Publié le 11 Novembre 2014 par David D.
La cour d’appel de Paris a confirmé une décision de l’Autorité de la concurrence, qui avait condamné la SNCF pour des pratiques anticoncurrentielles dans le fret ferroviaire, mais a revu à la baisse le montant de son amende.
La SNCF devra donc payer une amende de 48,2 millions d’euros, au lieu des 60,9 millions d’euros infligés par l’Autorité de la concurrence en décembre 2012, selon la décision de la cour rendue jeudi.
La cour d’appel, rejette le recours déposé par la SNCF contre la décision de l’Autorité de la concurrence. Celle-ci avait en effet jugé que la compagnie publique «a mis en oeuvre des pratiques visant à empêcher ses concurrents d’accéder à des capacités ferroviaires indispensables à leur activité».
La procédure avait été engagée en 2008, suivie d’une plainte en 2009 d’Euro Cargo Rail, filiale fret de la Deutsche Bahn (DB).
L’Autorité de la concurrence a indiqué à l’AFP qu’elle étudiait cet arrêt et n’excluait pas de se pourvoir en cassation. Elle dispose de deux mois pour le faire.
Le transport ferroviaire de marchandises est ouvert en France depuis mars 2003 dans le cadre de trajets internationaux, et depuis avril 2006 dans l’Hexagone, et il est souvent reproché à la SNCF de ne pas laisser les opérateurs privés de fret ferroviaire accéder pleinement au réseau.
La SNCF avait notamment été rappelée à l’ordre par l’avocat général de la Cour de justice européenne, tandis que l’Autorité de la concurrence avait estimé que «ces pratiques sont constitutives d’un abus de position dominante et ont faussé le fonctionnement de la concurrence dans le contexte particulier de l’ouverture effective de ce secteur à la concurrence».
En effet, la SNCF est également gestionnaire d’infrastructures délégué (via sa branche SNCF Infra) pour le compte de RFF, et, à ce titre, recueille des demandes d’attribution de créneaux de circulation des trains (sillons) de la part de ses concurrents.
Libération du 10/11/2014
Publié le 8 Novembre 2014 par David D.
Le président de la SNCF, Guillaume Pepy, veut lancer des négociations avec les organisations syndicales pour dénoncer les accords internes qui régissent l'avancement automatique des rémunérations des cheminots.
Guillaume Pepy a pris des gants pour dégoupiller une grenade dans l'interview qu'il a donnée jeudi au Figaro. Interrogé sur la manière de neutraliser l'alourdissement chronique de la masse salariale de l'établissement public (1,3 milliard d'euros de hausse en 10 ans) en dépit des réductions d'effectifs - 25.000 personnes en moins sur la même période -, le président de la SNCF a déclaré: «Quand l'inflation est proche de zéro, la dynamique de la masse salariale doit être revue.» En clair, il veut revenir sur l'avancement automatique des rémunérations des cheminots, dont le «traitement», comme dans l'ensemble du secteur public, s'accroît au fil des ans selon l'ancienneté.
Traduction? Le président de la SNCF veut lancer des négociations avec les organisations syndicales pour dénoncer les accords internes qui régissent cet avancement mécanique. Et il proposera au conseil d'administration en décembre des «propositions en ce sens»
Guillaume Pepy sait que le sujet est ultrasensible car, comme le souligne un cadre, «iI ne peut pas y avoir de nouveau pacte social à la SNCF sans grabuge et sans rapport de forces».Gilbert Garrel, le secrétaire général de la CGT-cheminots, le confirme au Figaro: «Pepy va créer l'unité syndicale contre lui. Il ne respecte pas les engagements pris lors de la réforme de retraite des cheminots, ni le dialogue social sur les salaires.» Les syndicats craignent que le budget 2015, dévoilé mi-décembre, taille un peu plus dans les effectifs. «Nous avons connu une certaine stabilité ces cinq dernières années, mais, cette fois, nous nous attendons à un point de rupture», remarque Roger Dillenseger, de l'Unsa. À la tête de l'entreprise publique, on juge que la transformation est vitale et qu'il faut accélérer. «On veut faire partie de la “classe France Telecom” et pas “SNCM”», résume un dirigeant.
le Figaro du 06/11/2014.(merci David pour le lien).
La lecture est simple, comment faire des économies dans cette période de vaches maigres ? Le facteur d'adaptation est la masse salariale, comme toujours !!
La dissolution de notre entreprise en trois entités ne semble plus suffire ! Alors même que les discutions sur les accords de conventions n'ont pas débutés, Pepy s'attaque à notre déroulement de carrière, qui semble trop "couteux" !!
La fin d'année risque d’être EXTRA ORDINAIRE !!
Publié le 5 Novembre 2014 par David D.
Publié le 22 Octobre 2014 par David D. dans Tract
Tract SA2015 , merci aux rédacteurs et correcteurs :)
Publié le 11 Octobre 2014 par David D.
Le changement de service annoncé pour fin 2014 et 2015 (SA2015) suscite de nombreuses inquiétudes au sein des agents.
Le flou qui règne sur les gains de productivité prévisible (comme à chaque changement de service) font planer une inquiétude légitime.
L'un des axes de la direction sur ce changement de service, est la mise en oeuvre du "une rame, un ADC, une ligne" aux heures de pointe. C'est-à-dire que le mécano reste sur le même groupe lors des heures de pointe en suivant le roulement rame. L'argumentaire de la direction sera basé sur les contagions des retards d'un groupe à l'autre à cause des journées mixées alors même que, dans le cadre de l'irrégularité de la région, le fait qu'un train est retardé parce que l'on attend un mécano qui vient d'un autre groupe, c'est ultra marginal dans l'irrégularité. D'ailleurs, l'ancien DET avait fini par l'avouer en DP lors du mandat précédent.
Il faudra donc leur faire admettre en leur demandant les chiffres et donc le pourcentage d'événement origine que cela représente dans l'irrégularité.
Tout cela pour augmenter la productivité, l'homme devenant ainsi aussi productif que la machine. Cela leur permet aussi de nous faire faire plus de 3 tours de la même mission ... Au final, sous couvert de lutte contre l'irrégularité (ce qui sera d'ailleurs très compliqué à casser comme argumentaire dans le cadre de la campagne médiatique et dégueulasse que mènera la direction lors du mouvement de grève qui devient de plus en plus inévitable. Il faut s'y préparer et ainsi éventuellement informer très tôt les associations d'usagers du risque de mouvement social en expliquant clairement les raisons) et alors que les causes principales d'irrégularité proviennent de l'infrastructure en sous-investissement pendant plus de 30 ans et qui ne sera pas remis à niveau avant 2022, la direction va chercher à faire des gains de productivité et ce qu'elle arrivera à gagner aujourd'hui, ce sera ça de pris avant la convention collective et la mise en œuvre des grands projets que sont le prolongement du RER E, le grand Paris ou encore la fermeture du viaduc de Marly ...
En attendant, il faudra s'assurer qu'il n'y a pas eu de modification dans les règles de conception des JS et des roulements acquises par les luttes antérieures.
Si on se base sur la qualité du travail fait sur le roulement TA de PSL, suite à leur DCI, il aura quand même fallut 4 projets pour modifier une seule ligne du roulement ! Cela fait peur !
